„Jú, þetta er tilkomið eftir 11. september,“ segir Einar Jóhannes Einarsson, fagstjóri hafnarríkiseftirlits Samgöngustofu, um þær rammgeru girðingar sem settar hafa verið upp við hafnaraðstöðu skipa víða um land. Hafnarríkiseftirlitið fylgist með því að erlend skip standist alþjóðlegar kröfur um öryggi og sjóhæfni.

Þessar öflugu girðingar við hafnir eru nýmæli hér á landi sem rekja má beint til 11. september árið 2001, dagsins þegar tæplega tuttugu öfgamenn rændu bandarískum farþegaflugvélum og flugu þeim á byggingar í New York og Washington með þeim afleiðingum að þúsundir manna týndu lífinu.

Einar hefur meðal annars það starf með höndum, ásamt öðrum starfsmönnum sem hafa til þess réttindi, að fara yfir hvort rétt sé að öllu staðið þegar erlend skip koma hingað til lands, þar á meðal hvort aðgangur fólks að skipunum sé nægilega takmarkaður.

„Þú sérð að skipin eru girt af, sérstaklega farþegaskip. Strangt til tekið eiga líka öll flutningaskip yfir 400 brúttótonnum að vera girt af. Það á ekki að vera frjáls aðgangur að þeim og við setjum út á það ef svo er ekki. Við gerum líka athugasemdir ef ekki eru allar hurðir og mannop í skipunum læst. Það á ekki að vera nema einn inngangur í skipið og það skal vegar skipverji á verði við landgang sem skráir inn og út þá sem eiga erindi um borð og jafnvel leitar í töskum og á þeim sjálfum.“

Öryggi og aðbúnaður
Þetta er þó aðeins hluti af því eftirliti sem Einar og hafnarríkiseftirlitið þarf að sinna þegar erlend skip koma hingað til hafnar. Meginhlutverk hafnarríkiseftirlits snýst um almennt ástand skips, öryggi og aðbúnað um borð. Ganga þarf úr skugga um að þau skip sem hingað sigla standist allar alþjóðlegar kröfur þannig að þau séu á allan hátt sjóhæf, áhöfn þess og öðrum sjófarendum stafi ekki af þeim hætta og þau standist allar þær ströngu kröfur sem gerðar eru til að tryggja að ekki verði frá þeim mengun.

Hafnarríkiseftirliti, sem heitir uppá ensku Port State Control, er haldið uppi í samræmi við Parísarsamkomulagið, Paris Memorandum of Understanding frá 1982, oftast bara kallað Paris MoU.  Siglingaöryggistofnun Evrópu, EMSA gegnir einnig stóru hlutverki í hafnarríkiseftirlitinu ásamt Paris MoU.

Stundum er ákveðið að gera víðtækari skoðun en venjulega og láta skipverja þá gera til dæmis brunaæfingar eða æfa það að bjarga meðvitundarlausum manni upp úr lokuðu rými. Það fer svo eftir ákveðnum reglum hversu mikið er athugað í hverri heimsókn um borð í skip.

„Til dæmis þarf að gera brunaæfingu í hverri einustu skoðun á oliu-, farþega- og búlkskipum sem eru eldri en tólf ára. En svo geta nýleg skip fengið allt upp í þriggja ára frið fyrir okkur, ef allt gengur vel og ef eigandi, útgerð, flokkunarfélag og síðast en ekki síst skipið sjálft hefur góða sögu í upplýsingarkerfinu THETIS, sem eins og áður segir heldur utan um allt sem varðar skipið og eftir hverja skoðun sem sett er þar inn reiknar út eftir flókinni formúlu sem tekur inn mjög margar breytur hvað varðar aldur og fleira úr sögu skipsins, hvenær það skal skoðast næst. Öll skip eru skráð þar inn með sitt IMO númer sem breytist aldrei frá því að að skipi er lagður kjölur til það fer í niðurrif eða forgengur á annan hátt, þannig að ekki dugar að skipta um nafn og kennitölu útgerðar, selja til fjarlægs heimshluta eða skipta um hentifána til að þurrka út slæma sögu.“

Dýrt spaug
„Þegar við gerum athugasemdir eru þær flokkaðar eftir alvarleika,“ segir Einar. „Sumt er lagað á meðan maður er um borð og þær athugasemdir sitja þá ekki á skipinu til næstu skoðunar, en svo gefum við stundum fjórtán daga til að bæta úr. Annað þarf að vera búið að laga áður en skipið fer úr höfn og það er þá á skipstjórans ábyrgð.“

Ef ekki er lagfært fær skipstjórinn skömm í hattinn og skipið mínuspunkta í kerfið ef til dæmis hafnarríkiseftirlit í öðru landi kemur um borð og sér að ekki er búið að laga hlutina áður en gefinn frestur rann út.

„Yfirleitt er miðað við að maður þurfi ekki að koma um borð nema einu sinni í hverri skoðun. En stundum er skipið kyrrsett og það er mjög dýrt spaug,því fyrir utan að fá kyrrsetningu með skömm í hattinn og marga mínus punkta í kerfið, þá er 5000 evru sekt hér við því að vera kyrrsettur. Við þurfum þá að koma aftur um borð og fullvissa okkur um að athugasemdir hafi verið lagfærðar og sektin greidd. 5000 evrur eru í dag rúmar 600 þúsund krónur. Ekki er óalgengt að sá sem talinn er af útgerð bera ábyrgð á kyrrsetningunni, skipstjóri, stýrimaður eða vélstjóri eftir atvikum, sé látinn taka pokann sinn í næstu höfn eftir að skipið hefur verið losað úr kyrrsetningunni.“