Áætla má að ný gerð umhverfisvæns fiskibáts leiði til allt að 50% orkusparnaðar með notkun tvinnaflrásar og aðalvélar sem brennir innlendu metanóli. Navis, Naust Marine, Rafnar og fleiri samstarfsfyrirtæki hafa fengið vilyrði fyrir allt að 50 milljóna króna styrk frá Rannís til að hanna, þróa og smíða bátinn sem hefur verið á teikniborðinu frá árinu 2015. Innan tveggja ára verða skipin fullhönnuð og undirbúningur að smíði frumgerðar getur hafist.
„Styrkurinn breytir öllu hvað varðar framvindu verkefnisins. Við höfum eingöngu getað nýtt frístundir okkar til að vinna í því fram að þessu. Ég geri ráð fyrir því að við setjum bara á fullt eftir áramót eftir samráð við samstarfsaðilana,“ segir Hjörtur Emilsson, skipaverkfræðingur og framkvæmdastjóri Navis.
Hugmyndin gengur út á að þróa og smíða fyrstu umhverfisvænu og vinnuvistfræðivænu báta sem nota eingöngu sjálfbæra orku sem framleidd er innanlands. Bátarnir, sem verða styttri en 15 m að lengd og minni en 30 brúttótonn, verða með tvinnafl til framdriftar, drifnir eingöngu af rafgeymum eða samhliða af lítilli aðalvél og rafgeymum. Bátarnir verða hannaðir ýmist fyrir línuveiðar og ferðaþjónustuna, sem sagt til hvalaskoðana og útsýnisferða eða til annarra nota.
Orkuþörfin greind
Flestir þeir línubátar sem eru innan aflamarkskerfisins eru byggðir sem hraðfiskibátar. Þeir eru með 700-1.000 hestafla vélar sem nánast aldrei eru nýttar til fulls og eru því keyrðar á óhagstæðu álagi miðað við afköst.
„Við fylgdumst með þessum bátum á Marine Traffic þegar við fórum fyrst að huga að þessu verkefni. Í ljós kom að stór hluti þessara báta fór sjaldnast yfir 10 mílur á siglingu á miðin og til baka. Engu að síður eru þeir gerðir fyrir 20-25 mílna hraða. Staðreyndin er sú að bátarnir fullhlaðnir eru það þungir að þeir ná ekki að plana og menn eru því ekki að nýta allt aflið.“
Framundan hjá Navis og samstarfsaðilum er að greina orkuþörf báta af þessari stærð með hefðbundnu skrokklagi miðað við 12 sjómílna siglingarhraða. Farið verður í gegnum alla rafmagnsnotkun um borð með það að markmiði að lágmarka hana. Dæmi um þetta er að spyrja spurninga eins og hvort nauðsynlegt sé að krani sé í hverjum báti sem eingöngu er notaður þegar bátur er í höfn. Litið verður til afkastagetu annarra kerfa og reynt að lágmarka orkuþörfina á öllum sviðum.
Minna kolefnisspor
Rafgeymar verða fullhlaðnir í landi þegar lagt er af stað og aðalvél keyrð á eðlilegu álagi á miðin. Þegar þangað er komið er slökkt á aðalvélinni og línan lögð og dregin eingöngu fyrir rafmagni. Þannig verður strax 30% orkusparnaður. Með minni aðalvél og minni orkuþörf er raunhæft að áætla að heildar orkusparnaðurinn verði 50% miðað við hefðbundna línubáta af þessari stærð.
„Svo dæmi sé tekið hefur vélarframleiðandinn Wärtsilä spáð því að metanól sé eldsneyti til framtíðar fyrir skip. Framleitt er metanól á Íslandi og þess vegna er áhugavert fyrir okkur að leita í framhaldinu samstarfs við vélarframleiðendur á þessu sviði.“
Kolefnissporið mun minnka mun meira þar sem jarðefnaeldsneyti víkur að mestu fyrir metanóli og rafmagni sem fengið er bæði frá landtengingu í höfn og með sólarsellum og vindorku bæði á sjó og í höfn
Hjörtur telur ekki ólíklegt að betra verð fáist fyrir afurðir sem veiddar eru með svo sjálfbærri tækni. Hann segir að mjög mikil þróun sé í hönnun á rafgeymum og þeir eigi eftir að verða minni en afkastameiri. Tæknin gæti því einnig hentað fyrir önnur skip en dagróðrabáta eða skoðunarbáta.
