Rafnar var stofnað af Össuri Kristinssyni árið 2005 og megináherslan er hönnun báta með einkaleyfisverndaðri skrokkhönnun, svonefndum ÖK Hull, sem er uppfinning Össurar. Fyrstu tíu árin í starfseminni fór í þróun og prófanir og það var ekki fyrr en 2015 sem fyrsti báturinn með ÖK Hull var kynntur. Nú er komin veruleg hreyfing á málin og í janúar seldust jafn margir bátar og allt árið 2017.

Rafnar hefur framleitt tvær gerðir báta með þessari byltingarkenndu skrokkhönnun, Leiftur sem er 11 metra langur, og Flengur sem er 8.5 metra langur. Nýlega varð Flengur fyrir valinu í eitt af varðskipum Landhelgisgæslunnar sem verður léttabátur í varðskipinu Tý en fyrir á Gæslan einn bát af gerðinni Leiftur. Nú er hafin forhönnun á þriðju gerðinni, Nökkva sem verður þeirra lengstur og gæti jafnt hentað sem léttabátur fyrir snekkjur eða bátur fyrir björgunarsveitir.

Umtalsvert meiri sjóhæfni

„Við erum líka með 8,5 m bát á teikniborðinu sem við erum komnir talsvert áleiðis með og tökum þátt í útboði  á Norðurlöndunum með þann bát. Við erum að víkka út vörulínuna okkar og allt byggir þetta á sömu ÖK skrokkhönnun og Leiftur og Flengur byggja á,“ segir Kári Logason skipatæknifræðingur hjá Rafnari.

Rannsóknir hafa leitt í ljós að sjóhæfni bátanna er umtalsvert meiri en báta af samsvarandi stærð og gerðarflokki. Skrokklagið kemur í veg fyrir að báturinn lyfti sér ítrekað upp af haffletinum á siglingu með tilheyrandi skellum. Bátarnir eru með svonefndum „semi-planandi“ kjöl sem gerir þá hraðskreiðari en kjölbáta og meðfærilegri en venjulega planandi báta.

Páll Einarsson, yfirhönnuður hjá Rafnari, segir að kjölurinn virki ekki ósvipað og vængur á kappakstursbíl. Hann myndar undirþrýsting sem togar bátinn niður.

Fjöldi skrokka var smíðaður fyrstu tíu árin í ævi Rafnars til að útfæra nákvæmlega hugmyndafræðina að baki ÖK kjölnum. Þessir skrokkar enduðu flestir á haugunum. Þá var hugmyndin alltaf sú að smíða léttabáta fyrir snekkjur. Hálfgerð tilviljun réði því að samstarf tókst með Landhelgisgæslunni og björgunarsveitum. Karl Birgir Björnsson, yfirmaður viðskiptaþróunar hjá Rafnari, segir að þar hafi opnast gluggi hjá aðilum sem sækjast sérstaklega eftir eiginleikum bátanna. „Þeir eru tilbúnir að fórna einhverju í hámarkshraða fyrir sjóhæfnina því þeir eru alltaf á leiðinni út í vondum veðrum þegar aðrir eru á leið í land,“ segir Karl.

Fótfesta á snekkjumarkaði

Kári nefnir Björgunarsveitina Geisla frá Fáskrúðsfirði sem dæmi um áhuga þeirra sem starfa við misjafnar aðstæður til sjós. Fulltrúar sveitarinnar gengu á fund starfsmanna Rafnars staðráðnir í því að kaupa bát af gerðinni Leiftur. Kaupin voru nokkurs konar samfélagsverkefni fyrir austan og með samskotum íbúanna, fyrirtækja og útgerða tókst að kaupa bátinn. Gildi hans sannaðist svo í byrjun árs þegar björgunarsveitin lét úr höfn á Fáskrúðsfirði að mynni Reyðarfjarðar þar sem aðalvél flutningaskipsins Hoffells bilaði í versnandi veðri. Báturinn fór á rúmum 37 hnútum út Fáskrúðsfjörð en þurfti að hægja niður í 20-25 hnúta þegar komið var út í ölduna. Engu að síður var hann einungis rúmar 20 mínútur að Hoffelli, eða u.þ.b. hálftíma fyrr en aðrar bjargir bárust.

Rafnar hefur einnig náð ágætri fótfestu á snekkjumarkaðnum og þá einkum með Leiftur sem þjónustu- eða léttabáta fyrir snekkjur. Til marks um stærð þessa markaðar og til samanburðar má nefna að markaður fyrir stoðtæki, þar sem Össur, móðurfyrirtækið Rafnars, er næststærst í heiminum, veltir um þremur milljörðum dollara á ári en skemmtibátamarkaðurinn í Bandaríkjunum, Evrópu og Ástralíu veltir um 40 milljörðum evra. Þar eru fleiri um hituna en markaðurinn er gríðarlega stór. Og þangað stefnir Rafnar ótrautt.

15 metra Nökkvi

„Það er líka markaður fyrir Nökkva, 15 metra bátinn sem við erum að hanna fyrir Landsbjörgu, sem léttabát fyrir snekkjur. Við erum í tengslum við nokkra tilvonandi viðskiptavini á snekkjumarkaðnum, sem fylgjast grannt með því hvernig þetta konsept plumar sig,“ segir Kári.

Þeir eru allir sammála um að markaður fyrir báta af þessu tagi er íhaldssamari en flest annað. Talsverðu þurfi því til að kosta til sannfæra kaupendur um ágæti hönnunarinnar. Páll segir að innlend eftirspurn muni aldrei réttlæta mótasmíði fyrir Nökkva.

„Við gætum ekki staðið undir slíkri fjárfestingu fyrir Landsbjörgu eina, svo dæmi sé tekið, nema þá með stórum rammasamningi helst um endurnýjun allra björgunarbátanna tólf. Þörf björgunarsveitanna fyrir nýjan björgunarskipaflota er augljós, ekki síst í ljósi stóraukins fjölda ferðamanna sem sækja í skemmtisiglingar af margvíslegu tagi hringinn í kringum landið. En lausnin gæti falist í því  að smíða bát sem uppfyllir jafnt þarfir björgunarsveita og lystisnekkja, bát með sama skrokklagi en mismunandi hönnunarútfærslum.“

Kári segir að fyrirtæki sérhæfi sig í alhliða þjónustu fyrir snekkjur og einungis um tíu slík fyrirtæki séu með meirihluta markaðarins. Það eru þessi fyrirtæki sem ákveða meðal annars hvaða gerðir léttabáta verða fyrir valinu. Þetta er því markhópur Rafnars sem er reyndar í ágætu samstarfi við mörg þessara fyrirtækja.

Þeir sem vilja ráða sjaldnast

Karl segir að þar sem markaðurinn sé íhaldssamur skipti kynning á vörunni meginmáli. Ekki sé nóg að sýna myndir og myndbönd af bátunum heldur þurfi að fá menn til að prófa þá í raunheimum. En þá þurfi að hafa bát á staðnum, til dæmis á bátasýningum, og því fylgir mikill kostnaður. Síðast tók Rafnar þátt í bátasýningu í Mónakó og var þá með bát af gerðinni Leiftur þar suður frá og einn Fleng 850. Þegar þetta er skrifað stendur yfir bátasýning í Dusseldorf í Þýskalandi en Rafnar sér sér ekki hag í því að sýna báta sína þar því einungis er hægt að prófa þá á lyngri Rínará.

Páll segir að annað vandamál sem við er að etja sé sú staðreynd að endanotandinn hafi oft ekkert um það að segja hvaða gerð báts er valinn. Nefnir hann sem dæmi um þetta sendinefnd frá þýsku lögreglunni sem kom hingað til lands til þess að prófa báta Rafnars. Sendinefndin hafði farið víða til en níu af tíu manna sendinefnd setti Leiftur frá Rafnari í efsta sæti. En fyrir ofan sendinefndir eru jafnan valnefndir og þar fyrir ofan hugsanlega fjárveitinganefndir sem hafi úrslitavald um hvaða bátar verði fyrir valinu.

Karl segir að eiginleikar skrokksins eigi erfitt með að ná í gegn í útboðum þar sem vægi verðs er oft um 80% en eiginleikar og aukahlutir ekki nema um 20%.

„Það sem við getum best gert er að nálgast sjálfstæðar rannsóknir sem sýna svart á hvítu yfirburði okkar skrokks umfram aðra skrokka. Þá er hægt að fara að tengja verð við eiginleika bátsins. Samkvæmt rannsókn sem gerð var í raunvísindadeild Háskóla Íslands skellur ÖK skrokkurinn okkar 95% minna en aðrar gerðir bátsskrokka samkvæmt mælingum Háskóla Íslands sem teknar voru í stefni bátsins á fjölda högga á 10 mínutum yfir 1g. Einungis þetta dregur umtalsvert úr líkum á slysum og auk þess er hægt að nýta rými bátsins mun betur. Það að báturinn skellur minna þýðir líka betri endingu á alls kyns búnaði, til að mynda viðkvæmum tölvubúnaði og líka á sjálfum skrokknum,“ segir Karl.

Páll hefur það eftir háttsettum manni í sænska sjóhernum að það taki þrjú ár að þjálfa upp stjórnanda á hraðbáta flotans. Starfsferli hans er hins vegar yfirleitt lokið innan fimm ára vegna bakmeiðsla. Rannsóknir frá bandaríska sjóhernum renna stoðum undir þetta en þar er m.a. greint frá því að þeir sem vinna á bátum af þessu tagi í sjóhernum eru sex sinnum líklegri til þess að verða fyrir slysi en aðrir í sjóhernum. 65% allra sem vinna á bátunum verða fyrir slysi 90% allra sem slasast gera það á fyrstu tveimur árum í starfi.

„Staðreyndum af þessu tagi þurfum við að koma á framfæri til þeirra sem taka endanlega ákvörðun um val á bátum og tengja þær um leið við okkar framleiðslu sem hefur aðra og betri eiginleika en aðrir bátar,“ segir Karl.