Til að greina áhrif endurnýjunar flotans á kolefnisspor fiskafla tóku saman höndum fulltrúar nokkurra togaraútgerða, ásamt sérfræðingum Matís, Háskóla Íslands, Háskólans á Akureyri og RISE (Research Institutes of Sweden) í mati á umhverfisáhrifum framleiðslukerfa.
„Við fórum af stað með þetta verkefni fyrir um þremur árum síðan þegar við vorum alveg sannfærð um það að öll þessi nýju togskip sem voru að koma í flotann og áttu að vera svo rosalega sparneytnari en þau gömlu myndu verða til þess að kolefnisspor í fisknum myndi snarlækka,“ segir Jónas R. Viðarsson, sviðsstjóri hjá Matís. Farið hafi verið í umfangsmikla söfnun gagna og greiningu á þeim.
„Það hefur ekki áður verið gerð á Íslandi svona yfirgripsmikil vistferilsgreining á togskipum. Við söfnuðum upplýsingum frá ellefu togurum yfir tíu ára tímabil,“ segir Jónas. Meðal annars hafi verið skoðaðir togarar sem skipt var út á tímabilinu, þar sem gamalt skip var úrelt og kvótinn færður á nýtt skip.
Aðrir þættir hafa meiri áhrif
Fram kemur á vef Matís að skipin í úrtakinu hafi verið valin til að gefa gott þversnið af íslenska togskipaflotanum hvað varðar stærð, aldur, aflasamsetningu og staðsetningu umhverfis landið. Í úrtakinu hafi verið fjögur ný skip sem keypt hafi verið til að koma í stað eldri skipa. Því hafi fengist samanburður milli eldri og nýrri skipa hjá sömu útgerð, með sömu aflaheimildir og jafnvel sömu áhöfn.
Jónas segir niðurstöðurnar hafi ekki verið í samræmi við það sem menn bjuggust við í upphafi. „Maður bjóst við að kolefnissporið myndi minnka en það gerði það ekki. Það að fá nýtt skip er ekkert frekar að verða til þess að olíunotkun eða kolefnisspor lækki,“ segir hann um grunnniðurstöðuna.
Ástæða þess að búist hafi verið minni olíunotkun hafi meðal annars verið sú að ný skip hafi verið með stórri skrúfu sem minnka ætti notkunina um allt að 40 prósent. Nýjar lausnir í einu og öðru ættu að draga úr henni einnig. Veiðarfæri væru léttari og fleira.
„Það eru einfaldlega aðrir hlutir sem hafa miklu meira að segja,“ segir Jónas. Hann nefnir þar til veiðanleika afla, ástand veiðistofna og kvótastöðu skipanna.
Óhentugt skrokkslag
Jónas segir útgerðarstjóra þessara skipa hafa haft skýringar á þessu og niðurstaðan hafi ekki komið þeim sérstaklega mikið á óvart.
„Ef við tökum sem dæmi Pál Pálsson á Ísafirði þá bjóst maður við að sjá mun þar því þeir eru mikið á sama rúntinum, það er bara skotist út á Hala og fyllt á og komið til baka. Nýja skipið er hins vegar stærra og það er miklu meiri búnaður um borð í því og þar af leiðandi meiri orkunotkun. En þó svo að olíunotkun per veitt kíló sé ekki að breytast þá er náttúrlega vinnuaðstaða og gæði aflans að breytast mikið,“ segir Jónas.
Annað áhugavert dæmi segir Jónas vera nýja Bergey VE, síðar Berg VE og nú aftur Bergey VE. Þar hafi olínotkunin aukist dálítið. „Nýja skipið er mjög hátt og breitt til að haldast inni í þessum flokki 29 metra báta sem fá að fara upp að þremur mílum,“ segir hann. Hönnunin á skrokknum sé mjög óhentug með tilliti til olíunotkunar. „Það þarf meira afl og skipið tekur á sig meiri vind. Svo er það stærra og það er meiri búnaður um borð svo þar var endurnýjunin ekki að stuðla að minni olíunotkun.“
Sparnaður með Breka
Einnig hafi verið skoðuð gögn um Klakk á Sauðárkróki. Þar hafi verið sama skýringin.
„Klakkur var gamalt skip með ekki mikinn búnað um borð. Nýja skipið, Drangey, er með miklu meiri búnað og er meira að segja með möguleikann á að vera með íslausa lest, sem útheimtir umtalsverða orku,“ segir Jónas. Í upphafi verkefnisins hafi verið horft til þess sem var í almennri umræðu þegar verið var að taka á móti nýjum skipum.
„Páll Pálsson og Klakkur voru smíðuð 1972 og 1977 og svo fáum við skip sem eru fjörutíu til fimmtíu árum nýrri. Það hafa orðið miklar breytingar á þessum tíma í tækni og hönnun á skipum, svo þetta var ekki niðurstaðan sem maður endilega bjóst við,“ heldur Jónas áfram.
Þessu til viðbótar nefnir Jónas dæmi frá Vinnslustöðinni í Vestmannaeyjum þar sem Breki hafi komið í staðinn fyrir Jón Vídalín og Gullberg og leyst þannig af hólmi tvö skip. „Þar var heilmikill munur, næstum því fjörutíu prósent minna olíuneysla á hvert veitt kíló. En þá er verið að tala um skip sem gert er út á allt annan hátt og er með miklu rýmri aflaheimildir heldur en hin tvö höfðu,“ segir hann.
Kolefnisspor fiskveiðiflotans í heild minnkað mikið
Því skal haldið til haga að kolefnisspor íslenska fiskveiðiflotans í heild hefur dregist mikið saman á tiltölulega stuttum tíma.
„Við erum náttúrlega búin að fækka togskipum um helming frá því um aldamót. Tölurnar sýna það að við erum búin að draga úr olíunotkun flotans samanlagt um fjörutíu prósent frá aldamótum og um 35 prósent frá árinu 2005 sem er viðmiðunarár Parísarsamkomulagsins. En það er fyrst og fremst vegna þess að við erum með færri skip að veiða sama magn og áður,“ segir Jónas.
Spurður um kolefnisspor strandveiðibáta segir Jónas það ekki hafa verið reiknað út. „Við vorum hins vegar með verkefni fyrir tíu árum þar sem við skoðum smábáta í aflamarkskerfinu og þeir eru með um það bil helmingi minna kolefnisspor heldur en togbátarnir sem við erum með í dag,“ segir Jónas.
Þetta skýrist meðal annars af stálinu í bátunum, veiðarfæranotkun, umbúðum og öðrum aðföngum. „Olían er samt að meðaltali ábyrg fyrir 80 til 85 prósent af kolefnisspori togskipa,“ segir Jónas.
Hitt skiptir næstum engu fari fiskurinn með flugi
Jónas bendir á að einnig þurfi á horfa á kolefnissporið þegar aflanum hefur verið landað og hann verið unninn. „En það sem skiptir síðan öllu máli er hvernig fiskurinn fer frá landinu. Ef fiskurinn fer í flug þá skiptir hitt allt eiginlega engu. Veiðarnar sjálfar eru þá í öðru sæti á eftir flutningnum út ef hann er með flugi,“ segir hann.
Merkilegast við þetta segir Jónas að hann hafi búist við að nýju skipin væru með lægra kolefnisspor en þau gömlu en svo sé ekki. „Ég sá fyrir mér að við Íslendingar gætum verið svo stolt yfir að við værum búin að lækka kolefnissporið með nýrri tækni og betri skipum en það er ekki hægt að halda því fram út frá þessum niðurstöðum. Það er frekar sjálfbær nýting stofnanna og samþjöppun í greininni sem hefur áhrif.“
Allur frosinn og saltaður fiskur fer erlendis með skipaflutningum og helmingurinn af ferska fiskinum fer einnig með flutningaskipum.
„Það hafa orðið svo miklar breytingar í útflutningi á ferskum fiski. Fyrir fimmtán árum voru innan við fimm prósent af ferska fiskinum okkar að fara með skipi. En með því að tryggja órofna kælikeðju; með betri kæligámum, betri pakkningum og miklu betri kælingu áður en fiskurinn fer af stað hefur þetta breyst,“ segir Jónas.
Áður fyrr hafi fiskurinn oft verið við fjögurra til fimm gráða hita þegar hann fór úr húsi en í dag sé hitastigið nær undantekningarlaust mínus ein gráða. Þetta allt saman telji.
Íslenskur fiskur sjálfbær og hreinn
Varðandi stöðu Íslendinga gagnvart kolefnisspori í alþjóðlegum samanburði segir Jónas að við berum okkur alltaf saman við Norðmenn. „Fyrir tíu árum vorum við framar en þeir, en nú erum við nokkurn veginn á pari. Það sem skiptir mjög miklu máli að það sé ekki umframgeta í flotanum. Það er afli á sóknareiningu sem skiptir svo miklu máli og þeir eru búnir að bæta sig mikið þar.“
Þá segir Jónas nýtinguna skipta miklu við útreikning kolefnisspors. „Við vorum miklu fremri Norðmönnum í nýtingu en þeir eru búnir að nálgast okkur mjög mikið í því,“ segir hann. Við getum hins vegar enn bætt okkur verulega í nýtingunni. „Karfi er til dæmis með hátt kolefnisspor per próteinkíló vegna þess að erum bara að nýta flakið í matvæli og það er aðeins um 35 prósent af fiskinum.“
Stundum segir Jónas gleymast að skoða fiskinn í samhengi við aðra próteingjafa á borð við naut, lömb og kjúklinga. „Íslenskur fiskur er með minna kolefnisspor á próteineiningu heldur en tófu og er langt um lægri en til dæmis kjúklingur og svín. Þannig að þegar þú ferð út í búð og ákveð0ur hvort þú ætlar að borða fisk eða eitthvað annað, þá ertu ekki að spá í hvort þú kaupir íslenskan fisk eða norskan fisk heldur ertu að ákveða hvort þú færð þér fisk eða kjúkling. Íslenskur fiskur er sjálfbær, hreinn og hollur matur sem er þar að auki með eitt lægsta kolefnisspor sem um getur.“
